IABSE 2006 Copenhagenテクニカルツアー（2006.6調査）
East Bridgeアンカレイジ内部の見学を行った．橋上のアンカレイジ部分でバスを下車し，アンカレイジの中を下り，スプレーサドル，ケーブルストランド定着部，支承，伸縮装置，ダンパー，桁内部の構造，維持管理用のモノレールなどを見学した．メインケーブルは，亜鉛メッキ鋼線の上にワイヤーラッピングされ，エポキシ塗料とポリエステル樹脂でラッピングされている。デンマークの同様な吊り構造の腐食損傷を十分考慮した防食法を採用しているようであるが、長期の暴露には飛来塩分だけでなく冬季の融雪剤散布考えるとどこまで耐久性があるのか不明の部分もある．次に，箱桁内部は除湿装置により空調しているが，鋼部材桁内面はミルプライマーの状態で塗装していないのが印象的であった．
また，本橋の箱桁内部には，中央径間長が1,624mと長いことから維持管理用，点検施設としてモノレールが設置されている． 点検通路を設置するのではなく，点検車両（East Bridgeは，モノレール，West Bridgeは，軽自動車）を配備するところは点検員への負荷を最小限とする維持管理方針が感じられた．次に，吊り橋部分の移動量を測定している装置についてであるが，常時監視しているようであった．
アンカレイジの踊り場部分であるが，飛来塩分，海水の越波や鳥類の排泄物からコンクリートを保護する目的でエポキシコーティングされているとのことであった．確かに，塩分の白い粉が隅には残っていたことや鳥類の排泄物がいたるところに残っていたことからコーティングの重要性を認識する結果であった．
West Bridgeの巨大な点検用検査装置の視察を行った．桁内部の点検は，PC箱桁であることから前述の鋼桁と異なった自走式４輪点検車両が配備されているとのことであった．また，外部点検には，PC連続桁構造の道路橋と鉄道橋の腹板に取り付けられたレールをガイドに点検装置が設置されている．今回のIABSEテクニカルツアーの技術者に見せる目的で実際に可動させていただいたが，鉄道桁と道路桁の間を検査車が移動し，点検場所ではフロアを90度回転して，桁下面や外側が点検できる機構になっている．想像を大きく超える点検装置のダイナミックさにまるでロボットを見ているようであった．いずれにせよ，このように長大な構造物の点検には，従来の人力歩行や路上を走行する点検車両では点検自体が困難であることを認識した．
Dronning Alexandrines 橋（ブレースドリブ中路アーチ橋）
1943年完成のブレースドリブ中路アーチ橋であり，アーチ支間長は127.5m，アプローチはRC上路アーチが10数連．壮観な橋梁である．
- 道路橋，２車線（交互に各１車線），両側に歩道あり．
- 鋼主構造の接合はリベットであり，同年代の日本と構造的には変わりはない．
- 鋼材に部分的な発錆が見られるものの，塗膜，床版，コンクリートの部分を含めて全般に十分健全な状態に維持されているものと思われた．
- アーチ橋の東補剛桁側面に，幅70～80cm程度の点検用通路（H型断面）が設置されている．
- アーチ橋の西補剛桁側面に，送電線のストラットが設置されている．点検等で送電線の状態を見通しやすい位置であるが，日本国内にこのような事例は無く，むきだしの送電線が手の届くような場所にあるのは，保安・防犯上の問題がでないのかと感じた ．
点検用通路
点検用通路
送電線のストラット
鉛直さる梯子
Dronning Alexandrines 橋
Farø橋（斜張橋）
1985年完成，中央径間長290mの鋼床版箱桁の斜張橋である．
- 本橋の主桁断面形状は，美観，耐風安定性のほかに塗装経費の低減を考慮して張出しの無い１箱桁閉断面を採用している．
- 箱桁内部は除湿装置で湿度を抑えることで無塗装となっている．
- 橋梁の全長3.3kmにわたり，桁内に点検用のモノレールあり，点検員が移動できる．
- 主塔はＡ型で，１面吊りケーブル構造であり，橋脚の幅を小さくするために，塔柱を桁下の下方で内側に折り曲げた形式が採用されている．
- 主塔はRC構造であるが，主桁直下の横梁は常時引張応力が作用するため，PC構造が採用されている．
- 道路橋，４車線（交互に各２車線，中央分離帯あり），歩道はないが，側部に点検用と思われる通路が設置されている．この点検用通路は，主桁に付けた小さなブラケットにプレキャスト床版を設置したものである．
- 主桁の外観は，特に目立つような劣化は見られない．
- 斜張橋端部の橋台コンクリートに管理用の階段および入口ドアが設置されており，鋼床版箱桁にはマンホールのようなものが見あたらなかった．
点検通路
点検通路
管理用の階段および入口
Frederik den IX’s 橋（跳開橋）
1962年に完成した道路鉄道併用跳開橋である．操作管理塔の職員の方に本橋の操作室，機械室を案内して頂いた．
- 跳開橋（床版１枚が片側に開くタイプ），1962年完成
- 道路橋，４車線（交互に各２車線，中央分離帯あり），両側に歩道あり．
- 鉄道橋（単線）．橋脚・橋台は道路と兼用しているが，橋そのものは分離され，１mほど離れている．
- １箇所の管理棟では，道路，鉄道を総合的に管理している．
- 管理棟に入り，操作室，機械室，カウンターウエイト，工具室など視察した．設備管理，整理整頓が行き届いているように感じられた．
- 主桁の下面などを視察させて頂いたが，特に目立つような劣化は見られない．
- 機械室があるため，橋の下面や支承など，従来点検しにくい箇所が目視しやすい．
- 操作員は１名で，日に20回前後操作するとのことである．開閉時の交通規制は，信号および遮断機による．
- 開閉操作は見られなかったが，道路橋，鉄道橋が同時に動くものと推察された．
- 過去に架け替えが行われたらしく，100数十mほど位置を変えたようである．
Frederik den IX’s 橋（跳開橋）
Frederik den IX’s 橋（跳開橋）
Guldborgsund橋（跳開橋＋アーチ橋２連）
東京隅田川に架かる勝鬨橋と同様に，双葉跳開橋（径間中央で分離された床板が両側に開くタイプ）＋両側にアーチ橋各1連からなり，1934年に完成している．
- 道路橋，２車線（交互に各１車線），片側のみに歩道あり．管理棟は２箇所．
- メインテナンスが行き届いており，特に目立つような劣化は見られないが，床版はＵリブタイプの鋼床版に取り替えられている．
- アーチ橋の桁端部は，アーチリブを桁の支承方向にカーブさせて仕上げている．
- 管理棟に入り，操作室，機械室，カウンターウエイト，変圧器など視察した．設備管理，整理整頓が行き届いているように感じられた．
- 機械室があるため，橋の下面や支承など，従来点検しにくい箇所が目視しやすい．
- 操作員は１名で，通行があるたびに随時開閉し，誘導船との間で連絡を取り合うようである．開閉時の交通規制は，信号および遮断機による．幸い，訪問時間中に船舶の通行があり，開閉操作を見学することができた．小型船舶（ヨット）３艘が通過するため片側のみ開いた．全開まで数分であったが，音もなくスムーズであった．閉める時の方が，開閉速度が遅いように感じられた．
開いている時にヨットが通過
Guldborgsund橋（跳開橋＋アーチ橋２連）
アーチ端部
Guldborgsund橋（中央の跳開部）
リベット疑似箱桁
トラニオン支承部
跳開時の様子
Storstrømsbroen（３連のタイドアーチ橋）
1937年（完成年度確認中）に施工された本橋は，道路鉄道併用橋で，３連のタイドアーチ橋で構成されている．
- 道路鉄道併用橋，道路２車線（交互に各１車線），鉄道橋（単線）．道路と鉄道の間に，コンクリート製の分離壁（高さ1m程度）あり．
- 歩道は，道路側のアーチの外側に設置されている．
- アーチリブの両側に点検用の通路が後で添加されており，目視が行いやすいよう配慮されている．若干の発錆が見られる．
- 塗膜の劣化がかなり進んでおり，表層が落ちているところが散見される．再塗装が近いものと思われた．
- 垂直材の一部が，ウェブに補剛材をボルト接合する形で補強されていた．
- 支承部には，点検を行うための梯子と転落防護の柵が設置してあった．
地覆部が塩害，凍結融解
Storstrømsbroen（３連のタイドアーチ橋）
垂直材の補強
垂直材の補強
アーチリブ両側の点検用路
補剛桁上フランジの腐食
コンクリート舗装
支承部の点検を行うための梯子と転落防護柵
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